攝：Manson Wong
（獨媒特約報導）耗資1,400億的機場第三條跑道備受爭議，機管局一直宣傳機場雙跑道系統容量即將飽和，有必要興建第三條跑道，但關注團體「人人監機會」發現1992年《新機場規劃總綱》建議削去大嶼山部份山峰，以提升現存兩條跑道的效率，惟該方案至今從未實行。團體認為機場未有善用現存跑道，質疑興建新跑道的必要，並懷疑政府是為遷就迪士尼樂園犧牲機場效益。
三跑工程環評報告於去年獲批，只須成功融資便可上馬。機管局已於上月向行政會議提交財務方案，消息指機管局計劃發行債卷及向旅客收取稅「機場建造稅」，政府亦可能免收機管局每年數十億的股息直至三跑啟用，務求以各種方法融資，避過向立法會申請撥款。
削山讓雙跑道獨立運作 南跑道容量大升50%
人人監機會指出，1992年公佈的《新機場規劃總綱》建議在2005至2015年期間，考慮在大嶼山東北方大陰頂和花瓶頂分別下削11米和60米，增加南北兩條跑道的航道夾角，實施「混合模式」，讓兩條跑道的飛機同時升降，以應付航空需求增長。但此方案至今沒有實行，以致現時只以「分隔起降模式」運作，即北跑道只作降落用途，南跑道只用作起飛。
此外，現時飛機於南跑道起飛後，因要避開大陰頂和花瓶頂兩座山峰，須飛至馬灣才可轉彎，後續的航班為了維持安全距離，避開機尾亂流，需要等候較長時間才可起飛（上圖綠色航道）。削山後飛機可提早轉彎（上圖紅色航道），減少了其他航班等候起飛的時間。人人監機會召集人巫堃泰指出，以同一型號飛機推算，現時南跑道每小時升降量只有40班飛機，若採用削山方案，每小時將可達60班，數量大增50%。
人人監機會引述波音公司的內部研究亦曾指出，香港國際機場的主要問題是大量飛機於同一條跑道等候起飛，造成擠塞，該研究亦建議以削山及更新導航系統解決。
另一召集人周月翔形容，現時雖然有兩條跑道，但起飛只有一條航道，就如紅磡港鐵站有幾個月台，但只有一條路軌，每班火車也要等候良久才可出發，造成樽頸；即使興建三跑，也只是增加「月台」，削山方案才是增加「路軌」，真正改善效率。
大陰頂（人人監機會提供圖片）
花瓶頂（人人監機會提供圖片）
造價較低 免破壞海洋生態
三跑工程擬填海650公頃，嚴重破壞瀕危中華白海豚生境，人人監機會指出大陰頂和花瓶頂山峰不在郊野公園範圍內，生態價值不高，故削山對生態的破壞比三跑工程為低。另一位召集人林超英直指「香港人削山最叻」，以1992年當時的技術己評估為可行，而且造價會比填海便宜，低於現時預算的1,400億。
人人監機會質疑機管局為推三跑，刻意隱瞞削山方案。《新機場規劃總綱》只存於中央圖書館及香港大學圖書館，一般公眾須專程前往查閱，而且是參考資料，不能外借；即使是專業人士，規劃師學會於2011年曾向機管局索取，亦遭拒絕。
疑為迪士尼犧牲機場效益
人人監機會亦質疑機管局不採用削山方案，是為遷就迪士尼樂園的要求。90年代末擬建香港迪士尼樂園，政府根據樂園要求，於樂園上空設立禁飛區，禁止4,000英呎以下的飛行活動，以免遊客受「噪音及視覺滋擾」。而削山方案新增的航道，正正是在禁飛區範圍內，人人監機會懷疑機管局是因此放棄削山方案，批評政府當年簽下「極不平等協議」，為保護迪士尼的商業利益，而犧牲牽涉千億公帑、機場雙跑道的效益。
機管局：混合模式不可行 削山與跑道容量無關
機管局發言人回應指1992年《新機場總綱計劃研究》只是根據機場設計作出評估，沒有考慮實際地形及環境限制。發言人指，隨後1994年空域管理顧問的研究，及2008年機管局委託英國航空顧問「英國國家航空交通服務有限公司」的研究均指出，香港國際機場不可能採取「混合模式」；即使採用，受大嶼山周邊的高山及國際民航組織有關飛行程序的標準限制，雙跑道系統的最高升降量也不能超越「分隔起降模式」的每小時68班。
發言人又表示削山方案只適用於「混合模式」運作，目的只為減低飛機在平行離場情況下使用緊急航道時的爬升斜度，與提升雙跑道系統容量並不相關。發言人並指迪士尼上空禁飛區範圍與雙跑道系統容量毫無關係。
人人監機會認為機管局的回應只是玩弄文字，「混合模式」可以做到，只是沒有實行；如果實行，削山可以創造更安全的空間，減少離場峰期的擠塞，而若要為復飛航道創造更安全空間，迪士尼禁飛區就要縮減。
記者：劉軒