現代已發展城市的弊病是，為了維持城市競爭力，可以很在所不惜。像最近讀經濟學者橋山禮治郎的《磁浮新幹線——巨大工程的真面目》，控訴日本強行興建磁浮新幹線的愚魯，為了成為第一個擁有時速505公里的磁浮列車國家，政府極力支持JR東海耗資9萬億日圓興建，然而列車與新幹線功能重疊，所經中途站大多是不重要的地點，實際支出屢屢超逾估量預算，屢受批評。這是「土建國家模式」的思考盲點：愈維持世界第一，愈要投資巨額基建，卻沒細想是否物有所值，使整個社會賠上相當大的代價。
香港興建第三條跑道，不就是此一邏輯嗎？為了確保區內航空中心地位，連新建跑道能否解決空域問題，使機場由68架次增加至102架次也沒法保證，行政會議便要繞過立法會雷厲風行上馬。
香港人的主流思維鮮有抗拒經濟發展，但恰恰最忌憚錢花得不值。筆者認為，政府終歸會就空域問題有一說法。因為國家處理空域問題的方案，早有端倪。
2009年《文匯報》報道，國家投資1.2億擴建珠海終端區，列明到2020年，將擴大廣州和南珠三角終端管制區的範圍，建立與香港相對緊密的聯合管制運行模式，當中包括統一計量單位，使航機穿越空域毋須再調整系統。中國空域實際管理權在解放軍，工程由國家空管委批准，納入「十一五」規劃，比張炳良一再重申的民航處對口單位還高。
可以料想，除非是方案大變，張炳良至今含糊其辭，是因為不但牽涉法律問題，更涉及港——中的信心問題。聯合管制涉嫌牴觸《基本法》第130條中香港處理自己飛行情報區內的航機規定，即使法律問題可解，深圳機場作為競爭對手，究竟局長能多大保證，讓渡空權予珠海控制區，可以讓出深圳最大的空域利益，充分發揮三跑功能？ 何况，當初興建機場預算雙跑道可達至約82至86架次，正是空域問題使架次減少至68，若預設空域問題再沒爭議，加上改善跑道機種調配，是否真的無法應付中期需要？
香港版本的土建模式，是為了競勝周邊機場，賭上空域未解決的風險，便硬上三跑，拒絕思考如興建新機場等其他可能。筆者認同香港的航運規模繫及經濟發展，亦非原教旨式反發展，但連民航處前處長樂鞏南亦曾表示，三跑落成之日，航班升降又恐趨飽和，屆時興建四跑，難道又起爭訟？何况，赤鱲角已無法容納第四條跑道了。
原圖: 區諾軒 Au Nok-hin
原文刊載於明報觀點版