記得之前和一位任職大學講師的朋友吃飯，談到以香港為本位的研究，不論是政治哲學、生物倫理學、土地房屋規劃、綠色運動農業政策，討論時都有一個很大的難題，就是理論框架全都是「外國」的，有說是香港的格局太小，已經引不起學者的注意，要討論要研究，就定必是大中華，或者是東南亞的比較性研究。
雨傘運動是否能夠讓香港重現在國際格局的視野當中？這或許是一個不切實際的盼望，但運動模式之深之廣，在思想理論藝術文化視覺以至動員模式及政治參與等層面的影響，有關的疏理才僅僅開始而已。毫無疑問，這是屬於香港、最本土不過的一次大型政治動員，無論你是反對抑或支持，是藍絲抑或黃絲，影響都已經烙印在這一代人的DNA當中，成為「雨傘世代」。
香港談普選已經談了三十多年，「爭取真普選」作為一個劃分香港政治藍圖的圖騰，理應廣為香港人所接受。但普選作為一個基本的政治權利，其落實與實踐，理應有一個以本土論述為基礎的生活藍圖，當中涵蓋庶民文化、藝術創作、城市歷史及社區肌理，作為各項政策的推行根基。
在這個前提之下，在香港談城市學，便不只單單是土地規劃、建築美學和空間政治等範疇，而應該更跨學科、更在地，由小販與墟市文化、可持續發展、城鄉關係與農業發展、共享空間與群落、重新發掘城市的公共空間與創意使用等議題，都應該是後雨傘運動民間社會著力推動的幾個大方向。
兩個例子：深水埗桂林夜市與「聰明城市」
我們或許可以借兩個例子去說明在地化討論的意思為何。去年的農曆新年，深水埗有一批小販在街邊大賣地道小食，形成「桂林夜市」，大有一展昔日小販熟食於鬧市街巷熙來攘往的風貌。不過，似乎我們未必可以在今年新年再見夜市了。深水埗區議會早於去年11月議決，因衛生、阻街及非法佔用官地等理由，會嚴厲打撃熟食小販擺賣，「一見即拉」。
小販與墟市，長期以來都被受忽視，甚至一直遭受打壓。在香港尚未成為國際金融中心的年代，小販實際上是基層市民除打工以外的另一條出路，只要一輛木頭車，甚至只是一塊帆布，把商品放於其上便可以開檔，收檔裹著貨物離開就可以。由於其入場門檻低，靈活性又高，昔日不少香港基層家庭的父母，便是藉著當小販，胝手拼足養活一家人。
香港的公共空間，在城市發展的邏輯下，變得越來越不能容忍這些不靠打工或炒賣為生的自力更生者。雨傘運動的其中一大貢獻，是讓人重新反思人與公共空間之間的關係，發現長期圍繞於公共空間的管理主義思維，其不合理性何在。小販、街頭表演者、畫家，這些不遵從資本的遊戲規則，在「不恰當」的地方出現的「破壞者」，每每都在破壞「使用空間便得付費」的資本主義邏輯：畫家在公園而不是在畫廊寫生；街頭表演者在街頭而不是在場館玩音樂；小販在街邊擺賣而不是在付出租金在舖頭做生意，這些都是不可容忍的，要維持「市容」，小販必須要被掃蕩。
對於政府而言，設立天光墟等基層墟市，以供小販聚腳，讓居民聚集的構思，除非能夠包裝為旅遊地標，能夠賺取更多收入，否則政府基本是不為所動，不會容讓小販繼續擺賣，讓以收租為主的資本家利益受損的。然而，假如市集的發展規模能夠滋生龐大的經濟效益之時，變得以遊客經濟為主導，又可能會令社區經濟逐漸邊緣化了。領教過領匯商場「升級」引致的士紳化過程的公屋居民，當對此有深刻的感受。
「聰明城市」升級下的生存空間？
相對於墟市，發展Smart City，或施政報告的妙譯「聰明城市」，便顯得冠冕堂皇得多。妙譯的意思，是因為由「聰明」二字，就可窺見政府對於Smart City的理解，便是城市中的設施有多「聰明」，例如能夠善解人意的智能交通燈、全城都是wifi的智能網絡、還有就是那個造價高達120億的架空單軌列車，簡而言之，high-tech就為之smart！
筆者並非反對要smart要high-tech；只不過科技的運用，必須結合香港的實際環境使用，而不是單憑長官意志和對高技技產品的盲目崇拜。根據路邊政策組的一篇文章，那個120億的架空單軌列車，悉尼早於80年代中期便在Darling Harbour的一個旅遊區中使用，由於車費高昂、維修不易，沒有什麼人乘搭，最後於2013年被拆卸，難道香港要步其後塵？要高科技，有名為Urban Light Transit的無人駕駛計程車；要平價建造，可以興建造價只有28億元的現代化電車，但政府偏偏就揀一個建造費最貴，但又不是最「高科技」的方案。
整個九龍東發展背後的規劃，其實關鍵在於，究竟有關的設施，是為遊客而建，還是為居民而建？如果要兩者兼得，其實被犧牲掉的，又是什麼？
在最近「飛躍啟德」城市規劃比賽得獎的「啟德2.0：健康啟航」，提到要「建立環境、社區和人的積極參與的健康城市」，促進「綠化、水、行人、自行車和公共交通的綠色環與景觀節點相互交織有機組織」，看似一個很好的概念，假如不能連結在地居民的日常生活，忽略啟德作為舊機場的歷史，就只能成為另一個抽空脈絡，一如香港新市鎮的發展模式，成為憑空而降、與地區斷裂的遊客景點。
舉例而言，整個規劃是否能夠強化、並進一步發展已有的步行及單車網絡，以減低啟德發展區的總體車流量，減少興建道路以保存地區特色？是否可以把整個「啟德2.0」涵蓋的地域列為低排放區，結合各種可持續的綠色設計，禁止高排放車輛出入，做到真正的健康城市？居民在整個規劃的角色，是否可以更主動更有決策權，而不是淪為「被諮詢」的陪跑分子，不能夠提出建議，反過來影響整個規劃的細節？
廢棄的，不一定要拆
同樣都是活用閒置的基礎設施，紐約的高架公園(The High Line Park)，便是一個由社區發展會議開始，由民間主導政府支援的更新計劃，把已廢棄的高架鐵道，轉變為紐約曼赫頓一個引人注目的公共空間。
故事由兩位平民講起：一位是賣手錶的商人Robert Hammond，另一位是旅遊作家Josh David，他們因知道舊鐵道被拆的消息，於是以居民的身份參與社區會議，得知原來大多數人都支持清拆鐵道，於是便成立一個名為「高架公園之友」(Friends of the High Line)的非牟利團體，開始推動把廢棄鐵道轉化成公園的想法。
當中能夠成功的關鍵，除了是能夠爭取市長彭博的支持外，更重要的，是社區居民與設計師能夠共同思考舊鐵道在現代都市的角色，提出新舊並存的方案。例如，高架公園之友除了邀請居民參觀規劃基地，公開討論方案的利弊之外，還以在地居民的社區生活故事和廢鐵道地區的景色作為藍本，設計有關方案。
高架公園的最後設計，不單保留了整個舊鐵道的結構和輪廓，還巧妙地連結起哈德遜河邊的老舊倉庫和設計新穎的曼赫頓高樓兩群建築物，讓行走於其中的人，有穿越歷史時空的錯覺。原本被視為廢棄之地的高架鐵道，不單成為遊客必到的景點，也是當地居民經常蹓躂的公共空間，可以吃飯、看書、和朋友聊天、甚至舉辦私人派對。
啟德作為舊機場的所在地，本來有著深厚的歷史感和與在地居民的連結，不過在「聰明城市」的發展視角當中，政府只看見郵輪碼頭、海濱長廊、架空單軌列車等等遊客設施，居民的實際需要和社區肌理，又再一次隱沒於經濟發展的資本邏輯之中。