上上週在長沙灣乘的士往旺角，因為「佔旺」的關係，的士只能取道上海街前往。談到佔領運動，的士司機說，有一次在尖沙咀載客前往西環，該名客人說：「我唔趕時間，用紅隧吧，唔想俾西隧賺。」本來，最直接的路線是取道西隧，不消15分鐘可抵達。可是西隧的士的收費是50元，紅隧則只是10元，乘客花上更多時間繞道，總車費仍然比取道西隧便宜。的士司機說，不明白為何政府不回購東西隧。
這只是香港運輸政策失敗的其中一例。
筆者早前曾撰文，運輸署為何不每日召開記招，跟進香港仔隧道塞車問題？沒有佔領運動，塞車問題早已惡劣到不行；香港仔隧道每日繁忙時間塞車；東區走廊車龍往往在北角便出現；中環灣仔內街嚴重擠塞；西隧車龍倒塞九龍；紅隧更不消說……政府這些年幹了什麼？
停擺多年的運輸政策
政府上一次進行《公共交通策略研究》已經是1999年，政府計劃進行新一輪公共交通研究，明日（11月25日）將在立法會運輸事務委員會上討論，檢討專營巴士、小巴、的士、非專營巴士、輕鐵及電車的角色，另會進行八個專題研究。從研究範圍來說，可見政府根本沒有無意處理運輸問題的核心。
問題的核心，並不單單是「公共交通」，而是「整體的城市規劃及交通規劃」。
放任港鐵坐大
第一個核心問題是港鐵獨大。政府借港鐵變身「發展商」，將珍貴土地以「私人協議」形式回饋地產商（當然是小圈子選舉的惡果）。港鐵接受政府大幅資助，不斷擴展路線，政府同時推行一系列政策，減少其他公共交通與鐵路的競爭，包括強行取消某些巴士及小巴路線。「紅頂」非專線小巴，亦一直不能進入新市鎮（如青衣及將軍澳），與及被限制使用某些道路（如屯門公路、吐露港公路）。與其說是佔領運動影響的士及小巴生計，政府偏袒鐵路的政策對他們的影響無疑更大，市民沒有選擇，被迫坐貴鐵。
放任私家車增長
第二是放任私家車佔路。私家車數字近五年大幅增長，由2009年的393812架增加至2013年的475752架，增加近21%。雖然香港的道路長度有所增長，然而核心區域的道路並沒有增長。私家車可以快速由新界西經西隧至港島，但一出隧道便會塞車。政府沒有採用任何管制車輛增長或分流的措施，包括回購東西隧減少車輛因紅隧隧道費較低而繞道的問題；實施繁忙時間隧道收費；延長巴士專線；設立限行區；實施電子道路收費；增加私家車登記費等等，任由核心區域大塞車。司機大佬這些苦頭，早在佔領運動前已經成為「日常」。
運輸業界＝老闆利益
某些運輸業界團體輕輕放過政府的責任，反而是在佔領運動期間大舉出動，指責佔路，甚至申請禁制令，這也與運輸業界的利益及權力分佈有關。就以「反佔中」的陸路交通運輸業大聯盟為例，24個團體中只有6個團體不屬「航運及交通界」功能組別，此界別不設個人票而是由公司及團體票組成，十多萬前線司機手中無票（每日使用公共交通的小市民更無say），他們代表的利益自然屬老闆階層（「航運及交通界」在選舉委員會中亦有18席）。例如持有大量小巴及的士牌照團體，他們的利益並不一定與前線司機相同，他們的利益所在是牌照。正因如此，他們不一定支持政府根據人口及城市發展而增發小巴及的士牌照，結果是真正的司機車租不斷上升，即使增加車費也不會令司機收入增加，的士及小巴求過於供，於是市民寧願使用私家車，私人屋苑則各自開設屋苑專車「各顧各」（變相令校巴供應緊張）。政府為換取這些小圈子團體的支持，也會採取某些不合理的政策，甚至對「違法」行為視而不見。如「紅頂」的「管理費」制度、有固定站頭的「泥鯭的」、「八折的」等等。
選舉制度一日不改變，也不能打破老闆利益主導的政府公共交通政策的困局。