原題為《以一百二十億興建其他城市棄用的大白象，難道港府的腦袋真的生在屎忽上？》。
政府提出在東九龍興建的環保高架單軌鐵路（Monorail）正在進行第二階段諮詢，截止日期為2014年2月4曰。
在諮詢文件內，政府不斷強調單軌鐵路是環保、安全、可靠和現代化的交通公具。但實際上，單軌鐵路不但不環保，更是二百多年前的古老交通公具（比汽車還要早）。最可笑的是，澳洲悉尼市早於三十年前作出了相同的錯誤決定，更於去年（2013年）將其拆除，最後半賣半送都冇人要。政府完全漠視眼前這個活生生的失敗例子，還要繼續倒一百二十億落海。
悉尼的失敗例子
80年代中期，悉尼希望發展Darling Harbour為一個新的旅遊區，在種種政治因素下，沒有真正考慮過輕鐵（Lightrail）和其他交通工具（可說是香港現況的翻版），便選擇了單軌鐵路作為連接市中心的交通工具。比較起來，單軌鐵路比輕鐵的建造費高出50%，而載客量只達每小時5,000人，比輕鐵 的8,000人少差不多一半。由於建造和維修費昂貴，車費要比輕鐵高40%。車費越高自然越少人搭，每卡車通常只有小貓三四隻，大部分更是遊客。最終2013年壽終正寢，被拆除賤賣，以免阻礙地象面交通。原本悉尼想半送半賣給霍巴特城，最後因成本過高而沒有成事。一隻送俾人都冇人要的大白象，香港要卻要花一百二十億去造隻新的，真的是十分諷刺！
除了成本高以外，單軌鐵路還有其他問題：
- 從一邊坐到另一邊可能要繞一個大圈，非常浪費時間，亦不算環保。
- 只有十二個車站，站與站之間的距離並不接近（跟一般港鐵站的距離差不多），有些地方可能要從車站步行十多分鐘才能到達。
- 由於車站是建築在高架上，上落車站時並不方便，尤其是由地鐵轉車到高架更要多上數層，對傷建人士非常不便。終使政府多次強調與港鐵觀塘線車站成無縫接駁，但所謂無縫也是上上落落。
- 單軌鐵路需要興建很多大型設施，高架車站出入需要大量電梯及升降機，絕不環保。
當然單軌鐵路也有成功的例子，但通常都是來往遊樂園或機場等設施。東京迪士尼也是用單軌鐵路連接，我們相信九龍東的情況會較為接近悉尼而非東京迪士尼。作為一個提供市民日常上班的交通工具，單軌鐵路可能並不是一個很好的選擇。那還有甚麼其他的選擇呢？
實惠之選：現代化電車
電車公司於2013年4月建議興建現代化電車（Modern Tramway）以取代單軌鐵路計劃，造價二十八億元，二十三個車站分三階段落成，最快在一八年連接啟德郵輪碼頭、牛頭角和九龍灣港鐵站，預計每程車費為三元。電車標榜低成本、低造價、高效率運輸及在世界上有廣泛的實例。
現代化電車比起單軌鐵路高架鐵路有以下好處：
- 單軌鐵路以50年計可量化經濟內部回報率只為1%，意味著納稅人有需要補貼日後單軌列車的營運。反觀電車公司在此方面估算只要每程$3便可收支平衡；用28億就可建12公里的現代化電車系統。
- 現代化電車的車廂低地台設計與路旁石級成水平，方便傷健人士使用。單軌鐵路需設架空車站，
- 一架現代化電車可載客二百八十人，最多可載客四百人，相等於六條四百米長行車線可服務的人次；反觀單軌鐵路每架列車載客只有約三百人，不能隨意加班次及加車卡。以同等載客量而言，單軌鐵路的車站及車廠亦會相對龐大，相比下，現代化電車成本更低，經濟效益更高。
- 於技術層面上，單軌鐵路車站與車站間需有較長的距離，否則會出現翻車意外，而轉彎弧度不大。所以單軌鐵路於定線及車站安排缺乏彈性，未能真正迎合區內居民或遊客作點對點接駁，日後亦不能輕易進行延線。反觀現代化電車在定線及車站安排有很大的彈性，作區內或區域連接均非常適合。
- 單軌鐵路全程架空橋，如遇緊急事故乘客需疏散存在隱憂，即使救生月台也難以快速及有效進行疏散，尤其行動不便者。反觀現代化電車沒有此安全問題。
不過現代化電車其實和輕鐵系統非常相似，香港市民對輕鐵可能存有戒心。另一方面，政府一再強調於地面行走的環保連接系統,例如輕鐵系統或現代電車,並不適合在九龍東使用。觀塘和九龍灣的道路已經非常繁忙，增設於地面行走的輕鐵系統或電車會大幅減少道路空間，阻擋橫街小巷及大廈出入口，並影響路旁貨物裝卸活動和其他道路使用者的安全。道路交通情況亦會影響系統服務的可靠性和效率。
先進之選：Urban Light Transit（ULTra）
即使一定要使用高架模式以解決九龍東道路空間不足的問題，但單軌鐵路是否唯一的選擇呢？政府如果真正想引入領先國際的新科技，可以考慮引入據稱是近一百年來第一種新的交通工具 - ULTra。現時在倫敦希斯魯機場有一個小型的試驗版，來往主候機樓與第五候機樓的停車場。全程只有3.8公里。若果九龍東可以應用的話，將會是全世界第一個大型應用 ULTra 的市中心。現時高架單軌打算建9公里共12個站，若引入 ULTra，可以建更長的軌道及引入更多的站，令到 ULTra 真正能做到四通八達，覆蓋九龍東大部分地點。
那 ULTra 到底是甚麼東東？ULTra 實際是一架走在高架石屎路軌的無人駕駛計程車。每架 ULTra 的卡車可載4至6人加上行李。乘客只須在電腦上輸入終點站，ULTra 便會在無人駕駛的情況下直接送你到該站，ULTra 也有點像不會停站的升降機。ULTra 有以下比高架單軌更先進的地方：
- 比單軌更環保，雖然大家都是零排放，但單軌有特定的時間表，即是在非繁忙時間有很多時候可能是空車，而ULTra只會在有需求的時候才會啟動，並不需要啟動一大卡列車，用電量相對會更少。
- ULTra 最高時速為40 kmph，並可以直達終點站不需要停站，而單軌則需要繞大圈並停站，相信乘客的行車時間可以減半。
- ULTra 是不需要等候的服務，並沒有時間表，一上車便可以行走。
- ULTra 可以差不多24小時全天候運作，每天只須維持保養兩個小時。方便照顧得到一些夜出人士的需要。
- ULTra 比單軌更私人和舒適，一定有座位和空調。
- 乘客每公里只使用 0.55mrga-joules 的電力，而且差不多完全沒有噪音（35分貝）。
- 如能引進最新的環保交通工具，將有助吸引高科技公司到九龍東開業，並能吸引遊客試坐，帶動郵輪碼頭附近的旅遊業。
- 由於 ULTra 只需要一條高架石屎路面，不需要一條「鐵路」，因此成本價較低，每千米大約是5,000萬元左右。建9公里（即高架輕軌長度）只需要5億元，是興建高架輕軌120億元的二十分之一。若果要做到四通八達，即使要興建三倍的軌道，再加入其他設施，總成本應該不會超過高架輕軌的一半。
- ULTra 可以把車站設在地面，行車時才上高架，真正可以做到無縫接駁港鐵。
大家一定會問，如果 ULTra 像計程車一樣，每卡車只是載4至6人，如何能應付東九龍的大量人流？香港的卡車容量可以做得大一點，例如載10-20人，繁忙時間也可以容許人們站立。其實 ULTra 和搭電梯差不多，只要有足夠的卡車，等候時間應該不會太長。希斯魯機場營運數據顯示出>99％的可靠性，平均乘客等待時間為12秒，95%的乘客等待時間不超過一分鐘。希斯魯機場正打算全面使用 ULTra，人流相信不會亞於九龍東。
一人一信 反對興建啟德單軌鐵路
政府所謂的第二階段諮詢實際是一個假咨詢，只咨詢走線和覆蓋範圍，無意改變現有高架單軌的決定。發展局早前解釋，在啟德區的土地規劃中，未有預算到其他交通工具。若作出更改，必須重新規劃，這樣會嚴重影響啟德工程的進度。其實這離不開一個字 :「 懶」！但懶到不願重新規劃並不是拿一百二十億起大白象工程的藉口。而且延遲總比興建一種根本行不通的交通工具好，不然會浪費了整塊啟德的地皮！
本組織〈路邊政策組〉早於2012年的第一階段諮詢向政府去信提出九龍東使ULTra的概念，並於〈特首開工喇！〉一書刊登。但素來以「墨守成規」見稱的政府卻無任何回應。香港政府很明顯沒有領先世界的視野，跳不出固有的框框，比起已經不算是先進的澳洲悉尼還要落後30年！
姑勿論以甚麼方式去取代單軌鐵路，大家務必要在2014年2月4日前去信反對興建120億的大白象工程。詳情請見:
〈一人一信 反對興建啟德單軌鐵路！！〉
全文：http://www.inmediahk.net/node/1020330
〈路邊政策組〉的Facebook網頁:
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