本會已於上月13日的評論當中勾劃出了Uber與的士業界之間發生衝突的背境，其實白牌車及客貨車提供載客服務並非新聞，只是最近Uber積極向的士司機挖角，的士車主利益受到直接損害終於登台向政府迫宮，雖然促使當局月來採取了一連串執法行動，但這項「維權」行動並未得到普遍認可。市場認為Uber是科技進步的產物，而且引入競爭具有促進的士業界改善服務質素的作用，事態如今仍在發展當中。無論如何，由於的士車主向社會提出了白牌車的合法性問題，當局始終要解決市場期望與Uber非法營運之間的矛盾以免夜長夢多。
8月21日運輸及房屋局回應傳媒指「政府對在運輸政策範疇內應用科技，包括使用手機應用程式召喚作出租或取酬載客用途的車輛，持開放態度」，而且「按現時法規，的士除了可以按錶收費外，其實亦可以提供預約的包車服務，包車服務收費由提供和接受服務雙方自行議定，不受規管，可靈活滿足不同乘客的需要」，以及「若經研究後證實的士數量不足，政府會考慮增發的士牌照」。這就是說，白牌車合法化基本上勢在必行，有待研究的只是如何納入的士牌照制度的技術問題，以下我們將對有關情況作進一步分析並預測未來的事態發展。
Uber在競爭當中兼併對手並走向壟斷
如果大家進行恰當的類比就會發現，視Uber為打破本港的士業界壟斷的世界潮流代表者的取態其實有失偏頗，因為Uber既非唯一的Call車App營辦商，電召客貨車載客服務又比Uber出現得更早。與此同時，的士服務良莠不齊另有原因，本港的士業界之所以顯得不思進取主要因為它一個由食利者組成的聯合王國，車主只關心車租收入，車行作為車主的代理人，它的主要工作是把小車主集中以形成壓迫司機的統一市場並藉此操縱牌價，於是業界根本不存在對乘客負責的誘因，服務質素沒有可穩保證，只能依靠司機自律與執法部門被動監督。
實際上Call車業務上軌道之後差不多就是一盤無本生利的生意， Call車App面世是遲早的問題。Uber以先行者的優勢從每宗order抽佣20%迅速形成龐大的資本才是其有力向全球迅速擴張，並延聘法律團隊迫使各地管治當局承認其合法性的根本條件。Uber開拓新市場的手法其實十分粗暴，每每補貼乘客和司機與競爭與對手「鬥燒錢」，實質上就是傾銷，而且一旦把對方擠垮取消補貼之後司機收入就會大減。在反壟斷反霸權成為時髦的今時今日，支持Uber的「進步人士」只看到產業創新的表象而看不到資本在競爭當中粗暴兼併並走向壟斷的過程，以及職業司機遭受的剝削正在加深是政治上極不成熟的表現。
我們預期Uber最終必然以建立「B2B」(商業對商業)市場為發展目標，因為唯有如此才能構成最高的資源利用率及市場佔有率，原理在於其流水作業模式能夠讓企業節約司機等order期間的工資，車隊又可以在平日的空檔時段及假日為中產階層服務，為Uber創造最可觀收入。科技進步形成工序外判就像洗碗機的誕生令洗碗工場成為可能，最終成全飲食業界節省人手的情況一樣，科技進步非單未能令勞動者工作變得輕鬆，資本卻獨佔由此所產生的全部經濟效益。
當局需要平衡資產者之間的利益
另一邊廂，運輸及房屋局的表態亦足以說明那種認為的士業界在佔領運動當中配合清場，於是在Uber的挑戰之下得到投桃報李的陰謀論根本站不住腳，事實上資產者的利益才是決定當局意志的基本因素。由於的士車主近年不斷提高車租，2011年中就曾經有司機組織抗議車商車行「無良不義」，當時他們直覺認為的士牌照炒風熾熱是導致車租上升的原因，遂要求政府徵稅遏止炒風，並向當局建議分階段增發1000個由政府持有的十年期牌照，交予司機團體協助統籌運作。不過有關意見遭到運輸署冷待，署方指簽發新牌照要按需要而定，而牌照轉讓是商業活動，港府不宜干預，最終事件不了了之。
然而此一時彼一時，在Uber強勢介入之下當局就換上了另一副嘴臉，估計目前正在考慮如何平衡的士車主的利益。由於直接向白牌車主發牌的話將導致的士牌價暴跌，並存在鼓勵違法活動及引起公平性爭議，而車行控制的的士並未全部投入服務，我們預期當局未來將鼓勵Call車App營辦商及白牌車主收購的士牌照，假如的士商會聯手抵制的話就會另外發牌以供市場競投迫使的士車主就範。為此Uber也許需要集資而搖身一變成為本港的一家上市公司，又或者尋求金融機構合作，協助白牌車主獲得貸款。
上面只是以當局的公關需要為根據而作出的單向推斷，Uber及白牌車主是否願意為了牌照而承擔風險也是重要的變數。無論如何，Uber必然會利用輿論優勢尋求最有利方案，9月1日Uber香港區公共政策主管就在多個科技團體聯合舉辦的研討會上表示希望與政府合作全方位改善本港交通發展，又提出效法其他地區建立監察平台，採取例如篩選司機、檢查其有否犯罪紀錄等措施，並鼓勵旗下司機報稅。但願社運人士能夠揭破跨國壟斷集團推動科技創新、監督業界與鼓勵守法的畫皮，並協助職業司機組織起來投入到反資本主義的時代洪流當中。
民間國民教育研討會
2015年9月10日