圖為編輯所加
2014年7月26日，A380 飛機等候泊位的故事，略有補充，當天 BA25 航班遲到三小時左右，佔用 N60 泊位的時間比平日晚，以致 EK384 着陸時，碰上A380 類型泊位爆棚，沒有可接待 A380 的登機橋泊位使用，EK384 被逼連同乘客在滑行道口等候，直到 BA 的 A380 機拖走了，才能夠泊進 N60 泊位，讓乘客經過登機橋閘口離開飛機，進入客運大樓。
如果BA25遲到多一個鐘頭，豈不是 EK384 要在滑行道口呆等多一個鐘頭！想起都為客們捏一把汗，也為機場的名譽多了一分擔心。
航班延誤是頗常見的情況，機管局不可能不為客運大樓預留額外資源，例如多一個 A380 登機橋，去處理個別航班發生延誤的連鎖反應，否則飛機着陸後要乘客困在飛機內悶等，有失待客之道，也達不到乘客對「一流機場」的期望。
根據1992年《新機場總綱計劃》的規劃，客運大樓有兩座，Y-形大樓先建，於機場開始運作時同步啟用，即是現在大家熟悉的「一號客運大樓」，X-形大樓則留待稍後於航班增加時適時興建，接待增多了的飛機和乘客。
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藍色：原計劃Y-形客運大樓，設計泊位50個
紅色：原計劃稍後興建的客運大樓，設計泊位44個
檢視兩座客運大樓的設計圖，X-形大樓有登機橋泊位50個，Y-形大樓則有44個，合共94個，還有27個遠距離泊位，要以巴士接駁乘客到客運大樓，全部加起來是121個。
雖然機管局不斷聲稱跑道接近飽和，機場卻至今只有登機橋泊位59個，遠距離泊位27個，總數是86個，比《總綱計劃》的121個少了很多，其中兩者的遠距離泊位數目剛好相同，差別在登機橋泊位，相差35個，即是要增加現有泊位數字的六成，才能去到原設計的數目水平，差距這麼大，難怪出現「飛機等位」現象。現時興建中的中場「一」字形客運樓預計增加泊位20個，但是力度仍然不足。
機管局明知飛機航班數目上升，甚至據此提出建第三條跑道的提議，卻在增加有登機橋泊位的客運大樓方面，十分被動和落後於需求，以上的 A380 例子只是問題的一個方面，但是足以凸顯機管局未能緊貼航空業的發展趨勢，以致設施不足，為乘客製造不便，服務水平下降，隨時會令香港丟臉。
機管局的內部運作邏輯，令人摸不着頭腦，不先搞好現時的雙跑道機場，機管局實在不宜開展第三條跑道的工作，分心之下，恐怕跑道未建，機場已經跨了。